例えば、ＧＴマシンと言えば今やお約束になっている超特大リアウィングだが、レギュレーションで厳格に定められているのは主にサイズに関してで、素材面ではある程度の自由が認められている。そこで、Ｒ＆Ｄスポーツでは軽量かつ高剛性・高強度なCFRP成形品を採用し、強力なダウンフォースを得つつもハンドリングに悪影響を及ぼすリアオーバーハングの、そして重心より高い位置での重量増加を最小限にとどめているのだ。と言っても、言うは易し行うは難しとはまさしくこのこと。CFRP成形はその生産・管理が非常に難しいとされ、一般的なレーシングチームでは当然自社内での生産は大掛かりとなり外注に頼るしかないのが現状だ。しかし、それに対しＲ＆ＤスポーツではCFRP製品の生産に必要なシステムとノウハウを持つ「株式会社東京アールアンドデー」をグループ内に持ち、レーシングマシンを管理するファクトリーのすぐ隣でCFRP製品が生産されているのだ。

Ｒ＆Ｄスポーツが実戦から得た情報を元に新しいCFRP製品の提案・要求をし、即座に対応したパーツが生産される。このスピーディさ、フィードバックの確かさは他チームには一寸真似のできないＲ＆Ｄスポーツだけのメリットであろう。

レース仕様ECU（エンジン・コントロール・ユニット）をより高度に進化させたこのTAG-300が、驚くべき事にＲ＆ＤスポーツのＧＴマシンにも搭載されている。従来は国内トップカテゴリーであるフォーミュラ・ニッポンでさえもほとんど使われることのない超高性能なシステムなだけに、全日本ＧＴ選手権のマシンには少々オーバークオリティとも思われる。

また、高性能がゆえに全性能を発揮させるには高度なノウハウが必要になるのだが、それでもＲ＆Ｄスポーツのマシンに使用されているのは、同グループの株式会社東京アールアンドデーが製造元の極東地区総代理店であり、顧客へシステムを供給するうえで必要なノウハウと製品の評価をサーキットという生きた現場からフィードバックさせるという目的があるからだ。結果的に最新鋭・最高性能のTAG-300を実装したＲ＆Ｄスポーツのマシンは、他チームにはない強力な武器を手に入れたと言うことができるだろう。

一口に風洞実験とは言うが、Ｒ＆Ｄスポーツが行っているのは1/4スケールのモデルカーを用いて各種計測をする非常に正確なデータ収集。しかも実験を行うのがファクトリーに隣接する同グループの株式会社東京アールアンドデー・コンポジット事業部が所有する国内屈指のウィンドトンネル（風洞）システムだというのだから、「企画、デザイン、シミュレーション、制作」の一連の作業を余計なタイムロスなしに、正確に実現することが可能なのだ。そしてだからこそ、実際のレースで得たノウハウを基に、次のレースが開催されるサーキットの特性に合わせたエアロパーツをタイムリーに制作できるのである。開発・熟成・進化に１分１秒を争うレースの世界において、これは大きな利点と言えよう。

今こうしている間にも新しいエアロパーツ制作が行われているかも知れない・・・。

Ｒ＆ＤスポーツのＧＴマシンにはあらゆるデータやノウハウから弾き出された最良のセッティングが施されたサスペンションシステムが備えられ、最も効率的に路面にパワーを伝えられるよう設えられている。独自のサスペンションシステムというと、サスペンションの形式そのものや、ソフトやハードなど乗り味を決定するスプリングの方に注目がいきがちだが、Ｒ＆Ｄスポーツが特に力を入れているのは実はダンパー。路面からの入力を受けたスプリングの伸縮運動を収束させるダンパーは、その他のサスペンションを構成するパーツを完全な形で機能させるうえで重要な役割を占め、特性を見極めたチューニングを施すことでコンマ１秒のタイムを削るとともにドライバビリティを向上させる。Ｒ＆ＤスポーツのＧＴマシンには常にサーキットに合わせたチューニングが施されたダンパーが備えられている。

シーズンを通してタイヤメーカーは毎戦ごとに新しいスペックのタイヤを供給してくる。車をより速く走らせるために、材質や硬さ、形状などあらゆるデータをもとに常に進化させてくるのだ。しかしタイヤは進化しても、それを単に装着するだけでは車は速くならない。スペックが変われば車の挙動自体も変わりえるからだ。ダンパーがもっとも重要視されるのはこんな場面だろう。仮にコース１周あたり１分３０秒で走る車があっても、ダンパーが決まっていないと１０周同じタイムで走ることは難しい。しかし決まっていればそれはより容易くなる。１００周前後の総合タイムで競い合うＧＴレース、ダンパーの良し悪しがレースにかなり影響を与える。各サーキットのテクニカルセクションでの挙動に注視し、隠れた功労者ダンパーの働きを見逃さないで欲しい。